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關於成都風機的通風係統的小知識
作者:admin    發布日期:2018/10/8     關注次數:     二維碼分享

關於成都風機的通風係統的小知識:下麵為你介紹成都地鐵通風空調係統。

地鐵通風空調係統一般分為開式係統、閉式係統和屏蔽門式係統。根據使用場所不同、標準不同又分為車站通風空調係統、區間隧道通風係統和車站設備管理用房通風空調係統。

1、開式係統

開式係統是應用機械或"活塞效應"的方法使地鐵內部與外界交換空氣,利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種係統多用於當地最熱月的月平均溫度低於25℃且運量較少的地鐵係統。

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1)活塞通風

當列車的正麵與隧道斷麵麵積之比(稱為阻塞比)大於0.4時,由於列車在隧道中高速行駛,如同活塞作用,使列車正麵的空氣受壓,形成正壓,列車後麵的空氣稀薄,形成負壓,由此產生空氣流動。利用這種原理通風,稱之為活塞效應通風。

活塞風量的大小與列車在隧道內的阻塞比、列車行駛速度、列車行駛空氣阻力係數、空氣流經隧道的阻力等因素有關。利用活塞風來冷卻隧道,需要與外界有效交換空氣,因此對於全部應用活塞風來冷卻隧道的係統來說,應計算活塞風井的間距及風趕時井斷麵授尺寸,使有效換氣量達到設計要求。實驗表明:當風井間距小於300m、風道的長度在25m以內、風道麵積大於10m2時,有效換氣量較大。在隧道頂上設風口效果更好。由於設置許多活塞風井對大多數城市來說都是很難實現的,因此全"活塞通風係統"隻有早期地鐵應用,現今建設的地鐵多設置活塞通風與機械通風的聯合係統。

2)機械通風

當活塞式通風不能滿足地鐵除餘熱與餘濕的要求時,要設置機械通風係統。

根據地鐵係統的實際情況,可在車站與區間隧道分別設置獨立的通風係統。車站通風一般為橫向的送排風係統;區間隧道一般為縱向的送排風係統。這些係統應同時具備排煙功能。區間隧道較長時,宜在區間隧道中部設中間風井。對於當地氣溫不高,運量不大的地鐵係統,可設置車站與區間連成一起的縱向通風係統,一般在區間隧道中部設中間風井,但應通過計算確定。

2、閉式係統

閉式係統使地鐵內部基本上與外界大氣隔斷,僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調係統,而區間隧道的冷卻是借助於列車運行的"活塞效應"攜帶一部分車站空調冷風來實現。這種係統多用於當地最熱月的月平均溫度高於25℃、且運量較大、高峰時間內每小時的列車運行對數和每列車車輛數的乘積大於180的地鐵係統。

3、屏蔽門係統

在車站的站台與行車隧道間安裝屏蔽門,將其分隔開,車站安裝空調係統,隧道用通風係統(機械通風或活塞通風,或兩者兼用)。若通風係統不能將區間隧道的溫度控製在允許值以內時,應采用空調或其他有效的降溫方法。

安裝屏蔽門後,車站成為單一的建築物,它不受區間隧道行車時活塞風的影響。車站的空調冷負荷隻需計算車站本身設備、乘客、廣告、照明等發熱體的散熱,及區間隧道與車站間通過屏蔽門的傳熱和屏蔽門開啟時的對流換熱。此時屏蔽門係統的車站空調冷負荷僅為閉式係統的22%~28%,且由於車站與行車隧道隔開,減少了運行噪聲對車站的幹擾,不僅使車站環境較安靜、舒適,也使旅客更為安全。

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